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撰文  / 周     洲

联想 / 师      超

三点式安全带被沃尔沃汽车厚爱发明往时，汽车被称作"寡妇制造机"。

60 多年后的信息期间，从智能扶持驾驶到自动驾驶的进阶路上，又出现了血的训诫。

3 月 29 日晚 23 点傍边，一辆圭臬版小米 SU7 在 G0321 德上高速池祁段（祁门往枞阳场所）撞击均分带新泽西护栏后燃爆。由于火势迅猛，三位相约沿途到安徽池州参加第二天上昼的招考考试的武汉某大学的大四女生，均凄冷受难。

4 月 1 日，雷军发微博代表小米承诺"岂论发生什么，小米齐不会隐敝"。

一边是痛心刻骨的家属，一边是主动站出来的雷军，底下是吵成一锅粥的网友。

有东谈主以为驾驶东谈主开夜路、我方分神要负全责，有东谈主以为是车企高阶智驾夸大宣传误导赔本者害东谈主不浅。

这起严重事故对热炒的全民智驶，浇了一盆冷水。

近两年掀翻的高阶智驾潮，听起来高档又隐隐。

部分车企提供智能驾驶功能时候，会允许驾驶员永劫刻放开场所盘，高速气象下长距离行驶，现实上是默认驾驶员以不安全时势驾驶汽车。

网罗上还流传着某品牌的车主睡着了，车子我方开到家的视频段子。还有一些车主我方跑到后座躺平看电视、让车辆在高速上我方开。

这些抓人命当儿戏的反智视频，应引起赔本者的警惕和远隔。

过度强调"智能"而弱化"扶持"属性，炫技似地好意思化极点场景，莫得深爱这些极限场景的测试概率和背后的安全冗余；宣传"高档"，隐隐"安全"，器用备 L3 高阶智驾才智的迷幻话术，却没能明确呈报赔本者其实智能驾驶仍处在 L2+ 层级，在 L3 以下的法规这仅仅个扶持功能，牵累主体仍是驾驶员本东谈主。

车企和悉数社会齐需要深远反想为何让虚夸的话术横行，安全和感性却被忽略。

固然，小米线路部分事故数据后，进一步的细节和事实尚待警方线路，同期这件事也拷问着现存的圭臬和法规，要怎么才追得上出奇的时间：两秒预警能否扛起安全承诺？车门是否锁死？智驾安全的底线在那边？

主动安全：NOA 未能识别谈路危机

3 月 29 日的事故发生后，名为"小米公司发言东谈主"的账号发微博，4 月 2 日公布了小米汽车目前所能公布的一切。

集中其中又名受难者母亲在微博上的描写，在车辆撞击水泥墩之前 2 秒，车辆处于 NOA 智能驾驶气象中。

证据小米汽车给出的阐发，3 月 29 日（下同）22:44:24 秒 NOA 发出风险辅导，1 秒后被吸收干与"东谈主驾气象"，1 秒后"车辆与水泥护栏发生碰撞"。

事故发生就在这致命两秒。

集中同济大学汽车学院教师、汽车安全时间研究所长处朱西产、中国汽车运动协会众人委员会委员李颜伟与滂湃新闻 4 月 2 日的众人连线，以及媒体公布出来的视频和图片，咱们试图归附一下这场事故发生的流程。

其实，这场事故从 NOA 开启一分钟后，就埋下了隐患。

22:28:17 秒 NOA 有轻度分神报警；8 分 31 秒后的 22:36:48 秒，NOA 发出出手预警辅导 " 请手合手场所盘 "；7 分钟 36 秒后的 22:44:24 秒， NOA 发出风险辅导 " 请刺目下列有掩饰 "，发出减慢苦求，并开动减慢。

对于有可能处在分神气象的车主来说，距离车辆撞向终止带的水泥墩只好两秒钟，在高达 116km/h 的速率下紧要完了双变线，照旧来不足。

证据其他车主的行驶记载仪和记载，2024 年 11 月，事发路段照旧开动维修，围上了锥桶和相通路牌，况兼有"限速 40 "的标识。

一位在同路段开启高速 NOA（未提到汽车品牌）差点出事的车主也共享了 2024 年 11 月道路此时，在知谈修路、提前变谈的情况下，NOA 对路边限速 40 莫得减慢反应，车主眼看要追尾手动退出 NOA，嗅觉刹车很重踩不动，快撞前车也未触发 AEB，临了加快刀片超车幸免了碰撞。

那么，对于高速NOA 的安全第一关：识别谈路维修和限速标识，莫得作念到。

具备 ADAS 的车辆，一般需要具有识别 LED 限速屏的才智。但在夜路等场景中，目前的智能驾驶对非圭臬的限速标识是否能识别要打个问号，以及识别了之后系统是否反应也要打个问号。

为什么车辆未能提前识别维修谈路的锥桶？

雷军在小米汽车时间发布会上共享过，" 128 线程（禾赛 128 线激光雷达）、153 万点云 / 秒、最远探伤距离 200 米"，这是 SU7Max 版块。

事故中的车辆是小米 SU7 圭臬版，该版块的智能扶持驾驶莫得激光雷达，仅配备毫米波雷达和录像头，遴选的是纯视觉有打算。

从 NOA 刺眼到前列有掩饰发出减慢苦求到发生碰撞是 2 秒，也即录像头识别的是约 2 秒的距离，证据 116km/h 的车速，估算出识别距离概况是 65 米。

1 秒钟后，" NOA 被吸收干与东谈主驾气象，场所盘往左转角 22.0625 度，制动踏板开度 31% "。

证据大数据测算，在汽车行驶速率 116km/h 时，汽车制动踏板开度 31%，梗概是一秒踩刹 5 米的距离。

也即是说，NOA 发现掩饰的距离太短，司机踩不踩刹车，齐会发生碰撞，刹车是不管用的。

临了两秒钟的踩踏板和打场所盘，更像是驾驶东谈主在碰撞发生后的本能反应。

在这个事故中，算作主动安全的 NOA 若是功能不完善，另一个要紧的主动安全 AEB（自动紧要刹车系统），目前看来也莫得激活。

NOA（领航扶持驾驶）和 AEB 不是系统附属连系，这是两个孤苦的功能系统。

小米 SU7 圭臬版有前向防碰撞扶持功能包括碰撞预警 ( FCW ) 和紧要制动 ( AEB ) 两个子功能，作用对象是车辆、行东谈主、二轮车三类主见，其中 AEB 功能责任速率在 8-135km/h 之间。

小米的回话是，小米 AEB 的功能和行业同树立的 AEB 功能雷同，目前不反应锥桶、水马、石头、动物等掩饰物。

  被迫安全：没大开的车门？

在不可幸免地发生碰撞事故后，一直被质疑的另一个要紧要道点是：车门有莫得大开。

证据现存的时刻线，碰撞事故发生后 2 秒主内，车端 Ecall 触发，11 秒之后拨打 120。120 在 16 分钟之后抵达现场。

一张标注为安徽省高速出行做事的截图涌现，活气的时刻是 23:12 分。

若是此图属实，碰撞后 28 分钟才活气，合乎工信部《电动汽车用能源蓄电板安全要求》国法的电板单体发生热失控后，电板系统在 5 分钟内不活气不爆炸，为乘员预留安全逃生时刻。

证据小米汽车的阐发，SU7 圭臬版配搭比亚迪或者宁德期间的电板，Max 版块是宁德期间神行电板，Pro 版是宁德期间麒麟电板。

在事故发生后，宁德期间回答投资者"电板不是咱们的"；比亚迪则对媒体棱镜称"咱们只提供了小米汽车的电芯，电板包是小米我方拼装的。"

在侧撞水泥桩的情况下，电芯受到挤压，锂电板的隔阂迫害，电板发生内短路一定会摈弃，朱西产认为"不管谁家的电板齐会烧"。

一个更致命的问题是：车门能大开吗？

这次事故是侧面碰撞。朱西产认为，碰撞的一侧因为机械变形可能打不开门，莫得碰撞的另一侧应该不错大开，然则从车身摈弃后的残缺图来看，车门莫得大开。

要解锁有两个条目，第一有放手单位发送开锁指示，第二需要在 12V 的低压电断电之前完成。车门解锁靠 12V 低压电撑持完成。

当今大部分车的开锁指示写在安全气囊放手单位 ( SRS ECU ) 。放手单位检测碰撞，若是判断碰撞严重，会给气囊焚烧，同期有一个输出，在该输出里有解锁码，解锁码通过 CAN 总线传到车身放手单位，由车身放手单位履行解锁，概况在 0.5 — 0.6 秒之内完成。

在一些砖路卡车正面碰撞事故中，概况在 0.7 秒傍边 12V 低压电断电，导致门锁打不开。

证据小米的阐发，事故车辆在碰撞后 2 秒内触发 Ecall，还上传一些车辆数据到平台，标明它莫得断电。

在这种情况下，朱西产臆想该车的 SRS ECU 莫得发出解锁吸收指示，证据车身残缺判断，侧气囊不足以焚烧。

他认为，将解锁指示放在气囊放手单位，气囊焚烧才发出指示是分歧理的。好多车企照旧在考虑这个问题，跟落锁利索相匹配的是解锁要全面。

目前，网崇高传的只好后排的女生是被自后的东谈主破窗救出来但重伤不治的信息。

也有可能是事故发生时常速过高，驾驶东谈主和同业东谈主齐晕厥，无法大开车门自救。

车门是否大开、车辆何时燃爆，驾驶东谈主和同业东谈主在此期间是清亮如故晕厥、是否有自救举止，这些细节和实证齐待警方公布。

高阶智驾弗成仅仅噱头

3 月 20 日，第十四届宇宙政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩在《志在超车：智能网联汽车的中国有打算》一书发布会上，说起"高阶智驾"，赐与了警示。

苗圩认为，全世界自动驾驶的圭臬即是 SAE 笃定的 L0 到 L5 圭臬，我国证据该圭臬作念了细小区别，大体上齐雷同。浅易来说，L2 及以下是扶持驾驶，L3 及以上是自动驾驶。若是再细分，L3 是部分自动驾驶，L4 是高阶自动驾驶，L5 是无东谈主驾驶。

他称，当今有些企业为了营销的需要，搞出一个"高阶智驾"主张，有可能会误导赔本者。

"其实比这个更要紧的，是要实真的在地把安全性提上去。咱们弗成在鼓动自动驾驶的流程当中，失去对安全性的放手，时常出现车毁东谈主一火的事故，这有可能会全面颠覆自动驾驶的发展。要更多的实真的在去研究自动驾驶系统，确保它的安全。"

"当今通过搭建造谣的场景，通过不断地去教育来发现问题、贬降低题，这才是咱们应该走的途径。在安全性这个问题上弗成输，更不要张大其辞，用新的主张去误导赔本者，而应该实真的在的告诉赔本者应该如何去操控L3 以致 L4 的车。"苗圩说，比如说"手弗成离场所盘"，弗成一边开车一边看手机，"在机器开车的时候你不错松开一下，然则弗成彻底荒诞，彻底撒手不管了，那是不行的。在好意思国、在中国实验的流程中机器也出现过故障，出过事的，这不是骇东谈主闻听。一朝诠释某个企业的居品是不安全的，后头可能会花若干倍的极力去矫正这种场面。"

苗圩提议，如故把功夫用在安全性上头。

口血未干，惨事发生。

圭臬、法规待健全

小米汽车在官网最底下小字写了对于智能驾驶辅导，强调驾驶员负全部牵累。

李颜伟认为，小米 SU7 这次事故对当下多家汽车公司追赶的"全民智驾"首肯起到警示作用。赔本者在驾驶流程中仍要刺眼时刻掌管车辆，毕竟最终因扶持驾驶形成的事故牵累，依然需要由驾驶员承担。

李颜伟号令工信部、公安部交通治理局等部门加强对智能驾驶方面的治理，在 L3 之前，有限允许放开场所盘，比如低速、短时刻等条目下，驾驶员开启智能驾驶时，双手不错少顷离开场所盘。

在法规方面，朱西产称，这次事故的风险提醒是在碰撞前 2 点几秒发出的，处在分神气象时根柢反应不外来。

在脱眼出手的气象下，ECE R157 欧盟 L3 的要求是提前 10 秒（发出预警），才能把一个处于分神气象的驾驶员回到具备驾控才智。国标 GB/T 44721-2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用时间要求》对 L3 级及以上的 ADS 亦然 10 秒的圭臬，但不彊制履行，而国内（L2+）的风险提醒概况是 2.5 秒。

此外，车企不错给 NOA 系统添加最小风险功能（MRF，Minimal Risk Function），在多次提醒驾驶员无效后，用 1 米 /s ² 的减慢度（负加快度）使车辆缓停。有 MRF 功能的话，在 E-NCAP（欧洲汽车安全圭臬）里可获取加一分。缺憾的是全世界的车企齐不想要这一分，因为会影响驾驶体验，MPI（平均吸收里程）吸收率太高，用户体验不好。

如今，在驾驶体验和安全上，有必要从头评估和笃定一个更安全的有打算。

有车界"奥斯卡"之称的轩辕奖评审团队负责东谈主对汽车交易评述暗示，在测评目的考虑时有两种意见，一种声息是认为应该重点检会难度场景，即智驾才智的上限，因为若是是惯例场景的测试，目前在硬件、有打算趋同下，很出丑出实力差距；另一种声息认为应该将重点归附到客户最高频、最基础的场景，评价智驾的安全、幽静和交互的实时性。

最终，经过考虑，轩辕奖仍然将智驾基础场景的安全性和体验算作中枢目的，重点检会重叠基础场景下的完成率。

该负责东谈主称，跟着客岁端到端智能驾驶有打算的兴起，车企通常在宣传中齐可爱描写上限或极限场景，以展示有打算的后劲，但事实上，智驾的基础才智才是用户出行最大的保险，高阶和难度场景算作加分项来展示和考评。